年度钜制|供给侧改革系列:我国通用航空有潜力吗?

2017-12-28 15:32| 发布者: admin| 查看: 721| 评论: 0 |来自: 民航管干院

我国通用航空既面临全球总需求的“天花板”限制,也要面对自身供给疲弱之困境,这个行业还有发展潜力吗?重要的是,不要把问题当做结论,困难不是悲观的理由。

一、全球通用航空需求持续走低

 全球通用航空总需求的“天花板”正在压低。通用航空需求受到社会结构、产业转移、消费热点转换的深刻影响。

(一)航空器交付量结构性降低

1-1 全球通用航空器交付情况

单位:架、10亿美元

固定翼

2014

2015

同比

2016

同比

活塞类

1,129

1,056

-6.5%

1004

-4.9%

涡浆类

603

557

-7.60%

576

+3.4%

喷气类

722

718

-0.60%

661

-7.9%

固定翼总交付数量

2,454

2,331

-5.00%

2,241

-3.9%

固定翼总交付金额

$24.5

 $24.1

-1.50%

$20.7

-14.1%

旋翼机

2014

2015

变化

2016

变化

活塞类

257

279

8.60%

224

-19.7%

涡轮类

741

710

-4.20%

693

-14.5%

旋翼机总交付数量

998

989

-0.90%

917

-15.9%

旋翼机总交付金额

$5.3

$4.2

-20.70%

$4.1

-22.7%

数据来源:美国通用航空制造商协会网站。

2016年全球通用航空器交付数量3158架(含固定翼与直升机),相对于1978年的历史高点减少了82.3%,其中活塞类航空器1228架(包括固定翼与旋翼机),与1978年相比降低了91.5%。从长期趋势以及短中期趋势来看,全球通用航空器交付市场都处于结构性衰退过程中。

(二)飞行量徘徊在低位

全球通用航空器超过一半在美国[1],美国通用航空飞行量占据全球通用航空飞行量的大部分。1980——2015年间,美国通用航空飞行量减少了41.2%。但私人航空主要使用的活塞类航空器飞行量减少更快,35年里飞行量减少了64.5%

(三)飞行员持续流失   

1980年到2016年,美国通用航空飞行员(含私照飞行员和商照飞行员[2])减少了28.2万人,飞行员总量下降49.7%。与此同时,航线执照飞行员数量增长了126.9%[3]

2016年美国50岁以上的私照飞行员91,114人,占全部私照飞行员比例的52.2%,从年龄细分来看,60-64岁私照飞行员是最大的细分群体,美国私照飞行员的平均年龄达到48.4岁,这说明近20年来美国私人飞行员增长乏力,年轻人学飞行获取私人飞行执照的热情不高。

根据美国联邦航空局发布的《航空预测:20172037财年》,未来20年美国通用航空业发展将慢于GDP增长(预测期内美国GDP年均增长2.1%)。

全球通用航空宏观需求的萎缩原因是多方面的,全球出现的去物质化、减物质化、社会生活虚拟化趋势、青年人对机械和物理加速度等社会偏好的改变是重要背景。

(四)私人飞行未突破瓶颈

私人航空发展是通用航空的应用规模实现数量级突破的唯一可能市场,其它通用航空专业应用都达不到家庭购买、大众消费的市场体量。美国在19801990年代通用航空尤其是个人用途的私人航空市场扩张严重受挫,导致以美国为代表的私人航空没有突破市场规模限制,本土市场缓慢衰退,也难以在全球带动形成有规模的新兴市场。

美国19801990年代剧烈转折期的影响异常深远,其原因众说纷纭[4],但通用航空业技术升级缓慢,没有适应社会对航空安全的基本要求是非常重要的背景。美国制造商在特定阶段过分乐观的市场预期以及基于这一预期的过度营销[5]也是重要原因。

欧美通用航空规模“天花板”的影响是深远的。从上游制造业来看,全球通用航空市场萎缩难以形成制造业的国际转移,我国难以借鉴以往其它产业(如汽车产业)利用外需和内需双重市场前景吸引产业国际转移。从下游运营业来看,全球增长停滞导致的技术升级缓慢、航空器成本刚性、商业模式陈旧、引领示范角色缺乏制约我国运营业创新活力。

二、客观认识我国通用航空发展潜力

(一)潜在规模是政策争论的关键

在我国是否以及如何发展通用航空业上存在不少争论,大多数意见分歧是基于对我国通用航空潜在规模的不同判断。

预测一个行业的规模尤其是一个尚未走入正常增长轨迹的行业,既困难且不讨好。但这一工作不可省略,因为它是所有行业政策与规划制定的数据基础和基本前提,多数通用航空政策争论主要原因是讨论的前提假设不同。

如果我国通用航空业发展目标是建设一个与经济体量和社会需求相匹配、相适应的通用航空业,那么我们可以通过对资源禀赋、制度环境和经济规模体量等基础数据和对标国家和成熟产业比例等粗框架去匡算一个行业的“天花板”和数量级层面的规模判断。

我国通用航空器保有量排在世界前15名之后,我国人均通用航空飞行量和人均通用航空器拥有率仅为全球平均水平的10%3%[6]。我国通用航空机队规模不仅落后于发达国家,也仅为巴西10.8%和南非的21.4%[7]

目前我国通用航空业务主体是运营企业根据工、农、林业作业需求和航空公司飞行员培养等间接需求提供的作业服务,我国通用航空业发展形态的最大结构缺失是通用航空直接需求受到抑制,即公众、非运营企业将通用航空器直接应用于交通、消费与经营。企业依托直接需求提供的托管、维修、燃油加注等保障服务才是通用航空业最有利润的业务,因为个人用户是成本控制少、议价能力弱、支付能力强的客户(正如私家车主),公务机公司的高利润托管业务是个例子,即使公务机业主已经是有一定议价能力和成本控制团队的大客户。

从经济社会体量来看,我国是全球第二个有可能带动私人航空市场突破的国家,但我国当前经济结构性减速和人口老龄化加速的社会结构,青年人群风险承受意愿较低,已经较为完善的高速公路和高速铁路体系以及互联网、虚拟现实技术的注意力竞争,为我国和全球私人航空发展前景增加了不确定性。

即使如此,在我国忽略私人航空需求谈通用航空发展潜力就基本偏离了主题,因为公众和地方政府眼中的通用航空根本就不是作业飞行。

   (二)产业结构比例

从民航业两大分支的内在结构来看,在一个经济发展较为均衡、航空产业链完整的大国,合理的通用航空规模约占航空业整体的10~15%[8](参见表2-1),通用航空飞行量占民航业飞行量的50%以上。即使排除私人飞行,美国通用航空业务飞行(for business purpose)也与航空运输飞行量相当[9]

2-1 美国通用航空与航空业规模比较

产业

经济贡献(亿美元)

GDP占比

雇佣人数

(万人)

薪酬总额(亿美元)

飞行量(万小时)[10]

美国航空业

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